5 CDI RACING FAVORIT PENDONGKRAK PERFORMA SATRIA FU STANDAR

1. BRT (HYPERBAND DAN DUALBAND)

Tak bisa dipungkiri, inilah salah satu merk CDI racing yang paling populer di tanah air, tidak hanya di kalangan FU tapi juga di kalangan motor lain. Reputasi CDI BRT sudah dikenal luas bahkan sampai ke negeri seberang sana. Pilihan produk yang lengkap tersedia untuk semua jenis kebutuhan dan tipe motor menjadi salah satu keunggulannya. CDI ini juga dikenal bandel alias awet, mungkin karena insinyurnya, -pak Tommy Huang- telah membenamkan fitur Automatic Low Voltage Protection (ALVP) yang mampu melindungi CDI rancangannnya ini dari salah satu penyebab terbanyak kerusakan CDI; aki tekor.

Nah, diantara berbagai pilihan CDI BRT yang tersedia dipasaran, yang paling favorit diaplikasi di kalangan pengguna Satria FU adalah Tipe BRT Hyperband dan BRT Dualband (pada pengembangan terbaru dikenal sebagai BRT Powermax Series). Walau sudah sangat populer, namun dikalangan rider pemula yang sedang berburu cdi racing, seringkali ada saja yang masih belum mengerti, Apa sih bedanya tipe hyperband dan dualband ini?

BRT Hyperband

Begini saja, biar gak bingung, anggap saja Tipe Hyperband ini seperti halnya CDI standar anda, tapi tanpa limiter atau pembatas rpm. CDI Hyperband yang unlimiter ini diklaim mampu melayani putaran mesin hingga 20ribu RPM. Inilah mungkin kenapa disebut sebagai Hyperband, karena rentang rpm yang bisa dicapai oleh motor jadi lebih ‘hyper’, lebih lebar. Sehingga memungkinkan anda mengail puncak tenaga motor lebih tinggi dari biasanya. Dengan cdi ini,Satria FU pun bisa digeber sampai batas kemampuan rpm maksimalnya, gak lagi terhambat limiter cdi standar yang bikin brebet begitu menyentuh 11rb rpm. Pemasangannya pun simpel seperti halnya cdi standar, tinggal colok langsung bisa grengg. Tak perlu pencet pencet tombol atau otak atik pengapian lagi. Karena memang cdi ini hanya memiliki satu kurva pengapian saja didalam memorinya. Tapi walaupun cuma satu kurva, tentu saja kurva ini merupakan kurva pengapian yang sudah dioptimasi dan dikembangkan terlebih dahulu oleh tim riset para master cdi di markas Bintang Racing Team, Cibinong Bogor.



Lalu kalo BRT Dualband bagaimana?

Ya sesuai namanya, jika pada hyperband hanya menganut kurva pengapian tunggal, maka didalam memori cdi DUALband ditanamkan DUA jenis kurva pengapian berbeda. Dua kurva ini bisa diaktifkan atau dinonaktifkan bahkan ketika motor dalam kondisi jalan. Sebut saja kurva A dan kurva B, kedua kurva ini memiliki perbedaan dalam derajat timing pengapiannya sebanyak 2 derajat (2”). Jadi kurva B lebih advance 2” daripada kurva A.

Apa fungsinya dua kurva berbeda ini? tentu saja untuk menyesuaikan dengan kebutuhan penggunaan motor, dan juga spek setiap motor yang bisa berbeda. Terutama terkait dengan kompresi mesin, oktan bahan bakar, debit bahan bakar, cc, dan modifikasi sektor mesin lainnya.
Ada 4 jenis kurva pengapian yang dirancang BRT untuk CDI Dualband, yaitu Kurva Standar, Tune Up, Racing, dan Kompetisi. Keempat pilihan kurva ini dipasang-pasangkan dalam 3 tipe CDI Dualband yang berbeda untuk disesuaikan dengan spek dan kebutuhan mesin yaitu :
#Dualband Tipe ST (Standar/Tune Up) :
Kurva A adalah kurva Standard tanpa limiter (kurva yang dipakai di hyperband), kurva B adalah Kurva Tune Up dengan timing pengapian 2” lebih tinggi (advance) dari Standar.
Direkomendasikan untuk Mesin Standard dan Semi Tune Up, Bahan bakar Premium/Pertamax, Kompresi 9:1 s.d 10,5 : 1

#Dualband Tipe TR (Tune Up / Racing) :
Kurva A adalah kurva Tune Up, Kurva B adalah Kurva Racing dengan dengan timing pengapian 2” lebih tingi (advance) dari kurva tune up.
Direkomendasikan untuk Mesin Semi Tune Up dan Full Modifikasi, Bahan bakar Pertamax plus/bensol, Kompresi 10,5:1 s.d 13,8 : 1

#Dualband Tipe RK (Racing/Kompetisi) :
Kurva A adalah Kurva Racing, Kurva B adalah kurva Kompetisi dengan timing pengapian 2” lebih tinggi (advance) dari kurva Racing.
Direkomendasikan untuk Mesin Full Modifikasi / Race Only, Bahan bakar Bensol, Kompresi 12,3 :1 s.d 16 : 1

Bicara distribusi penjualan, tipe CDI ini baik BRT Hyperband maupun Dualband dapat ditemukan dengan mudah di berbagai toko speedshop baik offline maupun online. Soal harga memang kadang variatif, tapi tak jauh dari rentang harga Rp. 500 – 550 rb.
O iya, untuk CDI BRT ini tidak disarankan dipasangkan dengan koil racing aftermarket. Pabrikannya lebih menganjurkan dipasangkan dengan koil orisinil motor untuk mendapatkan performa terbaik dari CDI BRT ini.

2. REXTOR (TUNABLE DAN ADJUSTABLE)

Nama besar Rextor memang tak perlu diragukan lagi sebagai salah satu brand cdi papan atas di tanah air, dan terutama sangat terkenal dengan CDI programable-nya. Deretan CDI Programable kelas atas seperti Rextor Monster dan Rextor Pro Drag sudah sejak lama jadi andalan tim-tim balap motor baik diajang road race maupun drag bike. Toh, diluar deretan CDI programable nan canggih berharga jutaan ini, rextor juga menyediakan pilihan CDI racing non-programable untuk kategori kelas pemula alias Entry Level dengan harga yang lebih terjangkau. Jika dikelas ini BRT punya Hyperband dan Dualband, maka Rextor juga punya dua jagoan andalan sebagai tandingan, yaitu Rextor Tunable dan Rextor Adjustable, dua-duanya tersedia untuk Satria FU.

Rextor Tunable adalah versi paling ekonomis dari lini produk CDI Rextor dengan satu kurva pengapian atau single map yang sudah dioptimasi oleh tim riset Rextor dan konon sanggup melayani putaran mesin s.d 21.500 RPM. Kelebihan dari Rextor Tunable adalah karena disediakannya fitur 

 

PPA atau Pulse Position Adjuster.

Apa fungsi dari PPA ini?

Anda mungkin pernah mendengar tentang modifikasi timing pengapian secara manual yang suka ditempuh mekanik dengan cara modifikasi sensor pick up pulser yang berada di magnet motor dengan tujuan untuk menggeser timing pengapian.
Nah, fitur PPA di CDI rextor ini berfungsi sebagai pengatur posisi pulser namun dengan cara digital, jadi tak perlu lagi maen bubut tonjolan pick up pulser, cukup dengan memutar PPA ke kiri atau kekanan pakai obeng min. Secara otomatis semua timing atau kurva pengapian dari langsam sampai top timing akan bergeser maju atau mundur sesuai putaran PPA. Dengan fitur PPA pengatur posisi pulser ini, timing pengapian motor di semua RPM dapat digeser maju (advance) ataupun mundur (retard) sampai dengan max 4 derajat dari posisi standarnya. Mungkin itulah kenapa cdi ini disebut “Tuneable”, artinya bisa di “tuning” lagi untuk mencari kurva pengapian yang lebih pas sesuai kebutuhan mesin.

Lalu bagaimana dengan Rextor Adjustable? Apa bedanya dengan versi Tunable?

Simpelnya begini, versi Adjustable menawarkan opsi ‘tuning’ yang lebih luas dibanding versi Tunable. Karena selain dibekali fitur PPA, didalam memori CDI Rextor Adjustable ini juga telah dibenamkan 16 pilihan kurva pengapian berbeda hasil riset dari pabrikan Rextor, semuanya disimpan dalam satu unit CDI ini. Setiap pilihan kurva ini dapat diaktifkan dengan memutar tombol selector di badan CDI yang disebut MMS (Map Selector Switch).

Jika di BRT Dualband pilihan kurvanya dinamai dengan sebutan Standar/Tune Up/Racing/Kompetisi, maka di rextor adjustable ada 16 Kurva yang dilabeli dengan 10 angka dan 6 Huruf, yaitu Kurva 0 – 9 , dan kurva A – F.
Kurva 0 s.d 3 adalah variasi mapping pengapian CDI standar yang sudah dioptimasi oleh rextor sehingga punya karakter yang berbeda.
Map 0 : Maping cdi standar dengan karakter powerband (rentang tenaga) yang terbagi merata disetiap putaran mesin
Map 1: Maping cdi standar dengan karakter powerband (rentang tenaga) yang dioptimalkan di putaran 1000 – 6000rpm (putaran bawah)
Map 2 : Maping cdi standar dengan karakter powerband (rentang tenaga) dioptimalkan di putaran 4000 – 8000rpm (putaran tengah).
Map 3 : Maping cdi standar dengan karakter powerband (rentang tenaga) dioptimalkan di putaran 8000 – 13000rpm (putaran atas)

Sedangkan 12 Map sisanya adalah kurva pengapian khusus, hasil pengembangan tim riset rextor yang disiapkan untuk mesin yang sudah mendapat sentuhan modifikasi. Jika di BRT antara satu Map kurva dengan lainnya berbeda 2″ pengapian, kalau di Rextor adjustable setiap pilihan map (Map 4 – 9 dan Map A-F) memiliki perbedaan derajat timing advance 1” lebih maju. Timing advance paling tinggi ada di MAP F. Top timing diset di RPM 10.000, dan sanggup melayani geberan mesin sampe sampai 21.500rpm. Lebih lengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Dengan berbagai fiturnya ini, Rextor adjustable dibandrol di kisaran harga Rp.550.000,- sedangkan versi Tunable dilego lebih murah lagi, sekitar Rp. 380.000.

3. ANDRION XP (301MC Stage 02)

 

Sekitar 4 tahun lalu, merk CDI ini sempat booming sekali dikalangan FUers. Hadir dengan berbagai tingkatan produk, salah satu yang terlaris di kalangan FUers adalah tipe XP HP7; CDI entry level dengan single map fixed, dibandrol pada harga kisaran 500rb. Dilihat dari fiturnya, dulu XP HP7 adalah pembanding paling pas head to head dengan BRT Hyperband. Sayangnya entah kenapa, tipe HP7 ini sekarang sudah tidak diproduksi lagi.

Saat ini, tipe paling ekonomis yang tersedia untuk satria FU dari deretan lini produk CDI Andrion XP adalah tipe 301 MC Stage 02 yang dibandrol dengan harga 750rb. Dalam tingkatan produk Andrion XP, tipe ini sejatinya merupakan pengembangan lanjutan dari tipe cdi dibawahnya yaitu 301MC (yang juga sudah tak ada di pasaran), mungkin karena itu dibelakang namanya kemudian disematkan label Stage 02. Sehingga sering juga disebut sebagai XP 2 Power. Mungkin karena dispesifikasinya disebutkan bahwa cdi ini didesain dengan sistem Double Phase System alias dua tenaga penggerak (saya juga gak terlalu mudeng apa artinya, maklum awam bro hehe), yang jelas menurut pabrikannya; khasiatnya supaya sanggup menciptakan api yang tebal dan padat secara konstan sampai rpm tinggi.

Dengan ukuran cdi yang sedikit bongsor, 301 Stage MC 02 ini menjanjikan suplai pengapian stabil dan konstan 370 – 375 Volt yang diklaim sanggup melayani kitiran mesin hingga 40.000 RPM sekalipun. Walaupun merupakan jenis CDI Fixed alias satu kurva pengapian tetap, tapi cdi ini juga telah dilengkapi fitur Advancer System, berupa switch pengatur timing advance yang terletak di badan cdi. Cara kerjanya mirip dengan fitur PPA di rextor tuneable dan adjustable, timing pengapian dapat dimajukan atau dimundurkan secara manual dengan memutar switch pengatur menggunakan obeng min.

Workshop CDI XP yang dikomandani bro Andres ini bermarkas di Pondok Gede, Jakarta Timur.

4. CHEETAH POWER

Kehadiran CDI Cheetah Power di pasar CDI tanah air harus diakui merupakan sebuah terobosan baru yang membawa angin segar. Jika dulu cdi tipe programmable dikenal mahal dan hanya lumrah dipakai oleh motor motor balap saja, maka Cheetah Power membuat gebrakan dengan menelurkan beragam pilihan CDI programmable tapi dengan harga yang terjangkau dan mudah diaplikasikan di motor-motor harian. Dari mulai kelas termurah dibawah 500rb sampai harga jutaan pun tersedia, dan asyiknya: semuanya full programmable. Didalam paket pembelian CDI ini sudah komplit disertakan kabel USB penghubung CDI ke laptop/pc serta Compact Disc (CD) yang berisi software dan pdf petunjuk penggunaan. Bahkan didalam cd juga dilengkapi dengan beberapa contoh mapping hasil riset Cheetah Power untuk berbagai tipe motor yang bisa langsung dipakai ataupun dimodifikasi lagi.

Memilik rentang harganya, tipe cdi cheetah power yang dapat dikategorikan entry level (berdasarkan harga, bukan fitur) ada 3 tipe yaitu tipe CP New Classic, CP New Amateur, dan CP Pro Mini. Tipe New Classic dibandrol 425rb saat ini, Amateur dihargai 570rb, dan Pro Mini 770rb.

Apa perbedaan ketiga tipe CDI CP ini?

Secara garis besar, perbedaan utamanya terletak di output energy dan kapasitas memori setiap cdi (jumlah map/kurva yang dapat disimpan di dalam cdi). CP New Classic memiliki dua pilihan map yang dapat dipakai untuk menyimpan dua mapping kurva pengapian, CP Amateur memiliki 3 pilihan map, sedangkan CP Pro Mini dibekali 10 map. Pengaktifannya sama seperti halnya tombol switch pengatur kurva di BRT dualband, di CP menggunakan ‘map selector’ yang dapat diaktifkan untuk memilih map dalam kondisi motor mati ataupun hidup. Fitur unggulan lain yang ditanamkan diketiga tipe CDI CP ini adalah adanya pilihan tipe lentikan busi, mau Single Spark atau Multispark. Kalau saya tidak salah tafsir, multispark ini artinya adalah kemampuan memantik percikan api busi secara berantai atau berturut-turut (lebih dari sekali dalam tempo singkat). Tujuannya supaya proses pembakaran lebih optimal, karena api busi mampu bertahan lebih lama untuk membakar tuntas setiap molekul mixture bbm yang ada diruang bakar.

Programmable gak plug n play?

Banyak rider merasa keder duluan kalau mendengar istilah ‘cdi programmable’. Alasannya takut ribet, gak plug n play. Anggapan yang salah, karena sebenarnya cdi programmable pun Plug n Play, tinggal colok, bisa langsung gaspol. Bosen ya tinggal copot. Contohnya seperti cheetah power ini, dari pabriknya sudah dibekali mapping timing pengapian hasil riset cheetah power yang bisa langsung dipakai di motor. Yang membedakan adalah ketika CDI ini sudah ada ditangan, si pemakai memiliki opsi alias ‘kebebasan’ untuk memodifikasi lagi kurva pengapian didalam cdi jika merasa kurang cocok dengan kurva bawaannya. Modifikasi ini bisa berupa ubahan timing sebagian (hanya di rentang RPM yang dirasa kurang, misalnya edit timing di putaran tengah saja) ataupun merombak total keseluruhan kurva (menyusun ulang dari awal). Tapi jika si pengguna ternyata sudah merasa puas dengan timing pengapian bawaan cdi nya, ya sudah, tak perlu lagi diotak-atik, tak mesti colok-colok ke laptop lagi.

Bagaimana cara setting cdinya?

#Buat rider yang baru pertama kali menyusun kurva pengapian, metode pemograman cdi cheetah power ini juga cukup mudah untuk dipelajari dan dipraktekan. Baca buku petunjuknya, install softwarenya di laptop/pc, selanjutnya kita hanya perlu mengisi nilai-nilai derajat pengapian disetiap rentang RPM yang tersedia. Susunan derajat pengapian yang kita masukkan di tabel juga langsung divisualisasikan dalam bentuk grafik kurva sehingga mudah dibaca. Kurva pengapian yang sudah ‘jadi’ bisa langsung kita transfer ke memori CDI ataupun disave dulu di hard disk komputer. Ada banyak contoh kurva yang dapat dijadikan patokan awal untuk riset sendiri.

#Untuk menyusun kurva pengapian CDI Cheetah Power, timing pengapian dapat disusun berjenjang setiap 50 RPM dengan nilai derajat kenaikan/penurunan timing 0,25″. Jadi misalnya di RPM 2000 timing pengapian diset 15”, maka kita bisa lanjut mulai RPM 2050 dengan timing 15,25”, RPM 2100 timing 15,50”, RPM 2150 timing 15,75” dst. Kalau dihitung, total ada 489 step dari mulai RPM 600 s/d RPM 25000. Sangat rapat dan detail, sehingga setiap perubahan timing di setiap rpm terasa lebih halus dimesin.

#Jika merasa repot menyusun timing satu persatu per RPM, bisa juga menggeser keseluruhan kurva dengan hanya merubah angka “Angle” posisi pulser saja. Dengan cara merubah nilai Angle pulser ini, otomatis semua timing dari rpm 600 s.d 25rb akan ikut bergeser juga. Di CDI Cheetah power, kita juga bebas menset limiter di batas RPM berapapun sesuai keinginan kita. Misalnya limiter ingin diset di RPM 13.500 untuk antisipasi jangan sampai mesin jebol karena ketinggian RPM, maka kita cukup mengisikan angka timing 0 dari mulai rpm 13.500 keatas, dijamin motor brebet begitu menyentuh rpm 13.500.  

Kebetulan, CDI cheetah power ini merupakan cdi racing pertama yang saya gunakan di satria FU saya. Waktu itu tipe yang saya pakai disebut CP300v, saya tebus dengan harga 300rb rupiah saja. Dulu kalau mau nyetingnya cukup repot karena memakai keypad /remote. Setelah sempat berganti CDI, sekarang pun saya kembali memakai cheetah power namun tipenya classic versi lama, sehingga fitur-fiturnya tidak selengkap versi New Classic yang sekarang.

Workshop CDI Cheetah power ini dikomandani bro Rudi dan bermarkas di daerah Muara Karang, Jakarta Utara.

5. PREDATOR

 

Dibandingkan nama-nama CDI racing yang sudah disebutkan diatas, CDI Predator ini terhitung paling muda alias new comer. Walau tergolong pendatang baru, tapi gebrakannya tak bisa dianggap remeh lho pemirsa. Beberapa teman FUers yang saya kenal sudah banyak yang mencicipi citarasa CDI Racing made in kota gudeg Jogjakarta ini di Satria FU kesayangan mereka. Konon katanya, keunggulan utama CDI predator ini adala kemampuannya memproduksi api gede 320volt 480mC dan mempertahankan kekuatan api besar ini konstan sampai ke puncak RPM mesin. Kekuatan api ini adalah hasil dari teknologi risetan Predator yang disebut High Power Auto Release Discharge System (HARDS). Mengandalkan teknologi ini, api besar sanggup bertahan sampai putaran tinggi tapi suhu CDI bisa dijaga tetap dingin.

 

Dilihat dari fiturnya, pembanding paling pas untuk CDI predator ini adalah Rextor Adjustable dan BRT Dualband. Karena Predator ini juga bertipe Fixed CDI, namun telah dipersenjatai dengan 8 pilihan mapping kurva pengapian yang bisa dipilih dengan memutar switch pengatur di badan cdi. Setiap map yang ditanamkan di CDI ini merupakan kurva pengapian hasil riset tim Predator pada FU standar dengan pengujian output power diatas mesin dynotest. Untuk limiter tetap dipasang dari sananya supaya gak kebablasan, tapi batas limiternya diset jauh lebih tinggi dari standar yaitu di 14.500 RPM. CDI predator ini juga tidak alergi dengan koil tertentu, jadi tetap optimal kalau dipasangkan dengan semua jenis koil, baik koil orisinil maupun koil racing/aftermarket. Juga tak perlu khawatir cdi rusak akibat aki tekor karena CDI predator juga telah dilengkapi dengan fitur Under Voltage Lockout Circuit (UVLO).

Ada yang menarik dari pilihan kurva pengapian yang ditanamkan di CDI predator. Menurut Mas Joe, sang penemu CDI predator ini, para pengguna predator tak perlu khawatir knocking/ngelitik walau motornya pakai bensin premium yang beroktan rendah, karena 8 mapping pengapian cdi predator ini telah diriset dengan acuan bahan bakar premium. Hmm..pantas saja kalau diperhatikan di gravik kurva predator dibawah ini, top timing nya diset tak lebih dari 35 derajat sebelum TMA. Perbedaan derajat top timing dari kurva 0 – 7 pun tak lebih dari 2″ dan tidak linear kenaikannya. Hanya pola penataan kurvanya dibuat bervariasi supaya karakternya beda-beda setiap kurva.

Berikut ini mapping kurva pengapian CDI predator untuk Satria FU:

Soal harga, CDI Predator juga sangat kompetitif. Untuk Satria FU, cdi mungil ini bisa ditebus dengan harga 450rb saja. Distribusi penjualannya memang masih terbatas, hanya ada di reseller reseller tertentu
 

Pemirsa, itulah tadi profil 5 CDI Racing yang banyak dipercaya oleh rider Satria FU harian untuk mendongkrak performa FU nya. Tentu saja daftar ini tidaklah lengkap, masih banyak cdi-cdi lain dengan harga yang lebih mahal namun toh tetap diburu para FUers. Sebut saja misalnya, CDI DBS, CMS, Shindengen E7, LEK Stage 2, BRT I-Imax, Rextor Programable, Andrion XP LE 4 Power dan 6 power, dll.

Diluar daftar yang sudah diulas atas, sebetulnya ada 3 lagi CDI yang menurut saya pantas dipertimbangkan karena harganya juga terjangkau. Ketiga CDI itu adalah CDI Kawahara, CDI Varro, dan CDI Denso Thailand. CDI kawahara fiturnya mirip dengan Predator atau Rextor Adustable, diengkapi 3 pilihan map + pengatur pulser. Harganya pun sama sekitar 500rb. Sedangkan CDI Varro dan CDI Denso Thailand adalah dua CDI yang sama-sama menganut mapping CDI standar tapi sudah Unlimiter. Walo kurvanya standar, tapi tetap mampu mendongkrak tarikan motor lebih mantap dan nafas lebih panjang. CDI varro dibandrol sekitar 250rb, sedangkan CDI Denso Thailand dijual dikisaran harga 350rb saja.

Mana diantara sekian CDI ini yang terbaik?

Semuanya Terbaik, dan kita patut berbangga hati karena semua CDI diatas adalah hasil kreasi anak negeri, ciptaan putera indonesia.
Semuanya memiliki fitur dan keunggulan masing-masing. Senang otak- atik pengapian? silahkan pilih cdi yang multimap (adjustable atau programmable). Mau yang praktis praktis, pilih yang single map juga gak masalah selama cocok dengan kebutuhan motor. Jika anda ragu, saya sarankan coba dulu meminjam CDI racing milik teman, pasang di motor anda, rasakan sendiri. Cocok beli, kurang cocok coba cari tester lagi merk lain. Jangan segan join dengan komunitas sesama FUers, supaya banyak referensi, dan banyak bahan pinjaman bwt tester, hehehe.

REVIEW PWK28 SUDCO DI SATRIA FU

Sebuah review tentang Karburator Keihin PWK28 SUDCO yang diaplikasikan di Satria FU. Review ini ini ditulis oleh salah satu sohib FUers dari tangerang, namanya bro Wildan D’abnormal. Bagi pemirsa yang sudah pernah membaca kisah si Blackpearl (Satria FU stroke up 165cc vs Ninja 250) tentu masih terlintas nama bro wildan ini. Ya, dia adalah empunya si blackpearl, yang juga sempat saya mention sekilas diartikel Satria FU 30dk sebagai Duo W, duet nyetingnya empu den bagus

Mengawali tahun baru ini, saya memang sedang menyiapkan beberapa artikel yang akan mengulas tema seputar the Big Three alias 3 PILAR yang pernah saya ulas pendahuluannya. Nah, masih terkait tema 3 Pilar tersebut, saya pun sengaja meminta empu si blackpearl untuk memberikan sekilas review tentang salah satu pilar yang nemplok di FU kesayangannya. Salah satunya adalah Karburator Keihin PWK28 Sudco yang ia percayakan menjadi jantung utama penyuplai tenaga si Blackpearl. Hmmm…mendengar nama SUDCO, anda tentu tak asing lagi. Sebagai rumah modifikasi ternama dari negeri Paman Sam sana, produk-produk yang berembel-embel SUDCO dibelakang namanya memang seakan jadi garansi jaminan mutu.

Tapi apa iya begitu? seperti apa sih seluk beluk PWK28 Sudco ini apabila diaplikasi untuk street performance bike seperti Satria FU? Sejauh mana perbedaanya dengan performa saudara kandungnya; Keihin PE28? Makanya, jangan kemana mana , simak testimoni dan review lengkap tentang
PWK 28 Sudco dari empu si Blackpearl berikut ini :

Assalamualaikuum wr wb,

Hmmm…. Mulai darimana yak… binun gimana mulainya. Intinya sih pengen me-review tentang salah satu karburator yang juga sohor di dunia upgrade performa motor seperti Satria FU 150, atau mungkin motor-motor lainnya baik itu 4 tak maupun 2 tak, yaitu karbu Keihin PWK28 SUDCO.
Mungkin sebelumnya sudah banyak orang tau kalau PWK28 adalah karburator keluaran pabrikan Keihin-Jepang. Tapi yang kita ingin review kali ini adalah karbu PWK28 yang sudah di tune-up oleh rumah produksi SUDCO di tanah kelahiran ane, amrik sana.. hehehe :p kidding, ane mah aseli orang Tangerang gan .
Back to laptop, rumah produksi SUDCO telah men- tune up sebagian part di karbu PWK28 tersebut. Antara lain yg telah terkena ubahan SUDCO adalah: Jarum karbu (jet needle), needle jet, dan nozzle (needle jet holder), dan lainnya. 

Berikut ini diagram Part Keihin PWK28 Sudco:

Karena motor ane satria FU 150, nah sekarang gimana siii rasanya kalo pake PWK28 SUDCO ini di motor Satria FU?
Hmmm… emangnya pengen tau bangeeet yak ?
Kalo dibandingkan dengan karbu standar vakum FU yaitu Mikuni BS26 ini sii rasanya sungguh t e r l a l u … secara BS26 dari ukuran venturinya saja udah berbeda, yaitu 26mm. Lebih kecil dibanding PWK28 yang punya venturi 28mm. 26 berbanding 28? Nggak deh…..
Dan karena ane juga ga punya dan blom pernah jajal PWK28 biasa, atau yang bawaan motor keluaran Kawasaki, mungkin ane bisa sedikit mencoba dengan membandingkan PWK28 SUDCO ini dengan karbu yang sebelumnya pernah ane pake di satria FU ane yaitu karbu sejuta umat Keihin PE28.
Ok, mari kita mulai.

JETTING

Waktu pertama kali beralih dari PE28 ke PWK28 SUDCO, jetting nya gampang, ga susah di blackpearl (nama panggilan motor ane :malu). Langsung ketemu di PJ/MJ 38/118, dan juga langsam eeuuy. Penting banget nii langsam buat ane, karena si blackpearl ane pake buat harian. Jadinya gak pegel nahan gas pas di lampu merah . Sama kayak PE28, jetting pertama kali patokan PJ/MJ di 40/120. Dari situ naik atau turun 1 step sampe nemu setingan nya. O iya, untuk PJ nya pwk bisa tuker tukeran sama spuyernya PE, tapi untuk MJ nya beda,,jadi harus beli lagi khusus bwt PWK.

PERFORMA

Soal performa ane tes pertama secara pelan-pelan aja, ngurut gitu. Maklum barang baru, blom tau juga karakternya gimana :p. Kaya punya motor baru, nge-gas nya ngurut dan gak langsung full throttle. :malus xixixii…
Pertama buka gas tarikan bawah terasa lumayan meningkat. Akselerasi sedikit lebih berasa. Power ada peningkatan. Lumayaaaan ada perbedaan sedikit.
Lanjut ke tengah. Power nya pun ngisi. Dari bawah ke tengah gak ada yang ngok atau brebet, semuanya ngisi terus. Tarikan juga lebih berasa.
Gimana dengan puteran atasnya? Nyok aah kita puter gas ampe lebih dalem lagi…
Eh ternyata dari tengah hingga gas poll pun power terus ngisi lho. Dan nafasnya malah lebih panjang di banding PE28 ane sebelumnya.
Ok, sekarang kita tes langsung bejek gas ampe pooll. Kalau tadi ane jajalinnya pelan-pelan, sekarang langsung maen bejek gas laah. Ternyata dari gigi 1 hingga 4 motor ane lompat-lompat. Napas juga panjaang. Jambakan nya berasa bangettt. Wheeeewww… ni karbu ternyata bikin ane nyengir juga yaaak…
Ok, soal performa ni karbu memang lebih baik dibanding PE… Mancabh laah !

KONSUMSI BAHAN BAKAR
 

Hmm… sekarang gimana dengan konsumsi bahan bakar? Lebih boros mana antara PE28 dengan PWK28 SUDCO?
Berdasarkan pengalaman make dua karbu ini di motor satria FU ane yg punya panggilan blackpearl , ane mau coba bagi 3 cara membandingkan konsumsi bahan bakarnya:
1. Harian (stop and go)
Dari rumah ane di Tangerang kekantor di daerah Panglima Polim Blok M, kurang lebih berjarak 70 KM pp. Terus terang ni karbu PWK28 SUDCO berasa lebih boros bila di bawa bermacet-macet ria. Ga banyak sii memang bedanya ama PE28, beda sedikit doang. Mungkin pulang pergi (pp) beda 2-3 ribu laah isi pertamax plus or super extra dibanding dengan PE28. Tapi kalo jalanan lancar jaya; karbu PWK28 SUDCO ini lebih irit gan di banding PE28. Yaah..bisa beda 2-3 rb lah buat pp dibanding kalo PE28.
2. Jogging
Naaah kalo buat jogging atau adu betot gas, memang lebih boros PWK28 SUDCO di banding PE28 kemana-mana… wkwkwkkk… tapi ini kebayar kok dengan power lebih yang di berikan oleh PWK28 SUDCO itu sendiri
3. Touring
Ini menarik. Karena kalo soal turing keluar daerah, PWK28 SUDCO justru lebih irit dibanding PE28. Pengalaman di motor ane si blackpearl saat keluar kota, contoh misal Jakarta-Bandung, si PWK ini lebih irit dibanding pake PE dulu. Kalo ane bandingin juga dengan temen ane yang masih pake PE28, saat motor temen udah kedip 1 atau tinggal 1 bar, FU ane masih di 2 bar. Waah lumayan kan klo 

 perjalanan masih panjang mah, belum buat jalan baliknya lagi nanti. Hehehehe…

KESIMPULAN
 

Menurut ane karbu PWK28 SUDCO ini karakternya adalah mempunyai power dan akselerasi yang lebih baik dibandingkan dengan PE28. Napasnya pun panjang. Dia akan boros bila cara bawa kita adalah stop and go ataupun langsung gass pooll (full throttle). Tapi ini kebayar dengan power yang diberikan oleh si PWK ini. Lebih irit bila cara bawa nya di panteng atau jarang buka tutup gas dibanding PE. Keunggulan lain adalah jetting nya yang sangat mudah, sehingga gak perlu keluar banyak duit untuk membeli PJ/MJ sekedar untuk mencari setingan yang pas. PWK28 SUDCO ane juga langsam, dan ini sangat penting bila kita memgunakannya untuk harian. Hehehe…

Berikut beberapa foto yang ane futu dari karbu PWK28 SUDCO ane yg udeh buluk ini

Wassalamualaikuum wr wb

Nah pemirsa, itulah tadi review PWK28 Sudco di Satria FU yang diulas cukup lengkap oleh bro Wildan. Mungkin perlu saya tambahkan juga, bahwa dipasaran tanah air dikenal ada 3 Jenis karburator PWK28, yaitu PWK28 KX, PWK28 Jepang, dan PWK28 Sudco.

Melubangi Piston, Agar Putaran Mesin Lebih Ringan

Di Grup Facebook MOTOR Plus Rider, Bro Zabar menanyakan soal melubangi piston. Siswa SMK Negeri 4 Purworejo itu kepingin tahu bagaimana kalau dipakai harian. Apakah resikonya?

Dijawab Zaenudin alias Bang Jay dari Eka Jaya Motor di Poris Paradise, Tangerang, Banten. Mekanik kawakan ini mengaku sering melubangi piston sejak era mesin 2-tak untuk balap.

Kalau untuk balap, piston dilubangi selain untuk pelumasan juga untuk memperingan putaran mesin. Agar rpm mesin lebih mudah naiknnya. Berlaku untuk mesin 2-tak ataupun 4-tak.

Di piston 4-tak standar, lubang-lubang kecil terdapat di got atau alur ring oli. Pelumas yang disapu bersih oleh ring akan digiring menuju lubang. Jadinya oli yang masuk melalui lubang seher akan kembali menuju ruang karter. Membuat oli tidak tertahan di alur ring ketiga.

Nah, kalau di motor balap, lubang pelumas bisa dibikin lubang tambahan. Biasanya di badan seher. Bukan saja pelumas yang akan masuk melalui lubang ini, tapi di motor balap sekaligus untuk mengurangi gesekan. Jadinya putaran mesin lebih ringan.

Menurut Bang Jay, di motor balap lebih ektrem lagi. Seher tidak hanya dilubangi, tapi dipapas abis. Yang kena papas bagian pantat seher. Meniru piston racing yang ukurannya lebih pendek. Fungsinya ganda, selain jadi ringan tapi gesekan dengan silinder jadi kecil.

Namun aksi papas pantat seher kebanyakan dipakai di motor balap liar. Karena kalau dipakai di motor harian berisiko. Dipapas akan menimbulkan suara kasar. Selain itu juga tidak tahan lama.

Tips ini saya sarankan untuk para hoby drag saja.

TIPS KOREK HARIAN SUZUKI SATRIA FU-150

Sejatinya Suzuki Satria F-150 dibekali kapasitas mesin besar. Tapi, sebagian anak klub yang rajin turing ke luar kota merasa akselerasi dan top speed masih bisa ditingkatin. Tanpa bore up atau stroke up. Cukup kohar atau korek harian tapi power naik namun tetap irit bensin. Terkadang di kalangan pelajar sudah tidak jarang memakai Suzuki Satria FU-150 yang sudah dikorek buat harian. Berikut beberapa tips cara orek Satria FU-150 harian :

Porting Polish


Langkah awal yaitu menerapkan korengan ringan. Bahkan familiar yang sering dilakukan bengkel jalanan. Yaitu dengan menghaluskan alur kulit jeruk di lubang isap dan buang. Jangan, terlalu banyak mengikisnya. Pakai ampelas juga bisa.

Durasi Kem

Supaya power mesin lebih mantap, Dormen sangat teliti dalam mematok buka-tutup klep. Dia ukur meggunakan busur dan dial gauge. Durasi total kem dibikin 240 dan 241 derajat. Klep isap dibuat membuka 20 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 40 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedangkan klep buang membuka 41 derajat sebelum TMB dan menutup 20 derajat setelah TMA.

Celah Klep

Tidak hanya harus main dial kem. Celah klep juga harus dibuat optimum. Di Suzuki Satria F-150 tidak bisa disetel dengan cara manual. Celah klep diatur oleh tebalnya sim. Bukan SIM singkatan dari Surat Izin Mengemudi, sim atau pengganjal ini seperti pil. Sim dipasang di retainer atau ring pemegang per dengan klepnya. 

 

Supaya klep lebih sempit harus menggunakan sim yang tebal. Ketebalan sim ini ada beberapa pilihan. Tergantung setelan klep yang dimau. Menggunakan filler gauge, kerenggangan klep paling pas memakai komposisi 0,2 mm untuk katup isap dan 0,15 untuk klep buangnya. Untuk mencapai ukuran yang pas seperti ini harus dilakukan beberapa kali pemilihan sim.

Rasio Kompresi Naik

Banyak yang kurang puas dengan akselerasi standar. Cara paling mudah yaitu dengan menaikkan rasio kompresi. Tidak puasa dengan melepas beberapa lembar paking, malah papas blok. “Yaitu blok silinder bagian atasnya. Sekitar 0,5 mm,” jelas pria berambut cepak itu.

 

Namun berisiko kalau tidak diimbangi dengan pemakaian bensin oktan tinggi. Misalnya di daerah yang jarang dijumpai Pertamax atau Pertamax Plus, berakibat bahaya.

Misalnya di Pantura dengan trek panjang. Diisi bensin Premium trus gas dipanteng terus. Mesin berkitir tinggi cukup lama tapi bensinnya oktan rendah, berdasarkan pengalaman dari orang mudik, banyak yang bolong sehernnya.

Knalpot Dibobok

Bagusnya memang menggunakan knalpot racing. Namun banyak yang ogah karena suaranya berisik. Apalagi dipakai keluar kota dalam jangka waktu yang lama. Banyak yang merasa tidak nyaman.

Opsinya tetap menggunakan knalpot standar. Tapi, dibuat agar tidak mengurangi performanya. Lebih mantap dibobok. Saluran buang lebih lancar dan tidak terlalu berisik.

Akan lebih sip lagi menggunakan silencer Suzuki Satria F-150 yang masih built up. Yaitu dari Satria F-150 keluaran 2004 sampai 2006. Karena memiliki pelat silincernya yang lebih tipis. Juga material yang berbeda dibandingkan silencer Satria keluaran baru. 

 

Seting Karburator

 

   

 

Main jet naikin 2-3 step. Misalnya dari 115 jadi 130 (karena mainjet paling efektif untuk 3/4 - full throttle alias gas dibuka pol)adalah untuk top speed. Kalo pilot jet ga ngaruh untuk top speed tapi untuk start awal, pilot jet untuk 0 - 1/4 throttle..tapi kalo mo agak enak ya bisa naikin 1-2step, misal 12,5 jadi 15 atao 17,5..jangan terlalu besar nanti boros dan karburator bisa mengembun karena bensin banyak tapi udara cuma seadanya.

Nah sisanya 1/4 - 3/4 throttle (hitung dari putaran grip di setang) naikin klip jarum skepnya 1-2 tingkat.
kalo bisa filter udara dibuka dan diganti pake after market kaya K&N ato yang produk cina (yang filternya diolesi oli) supaya angin lebih banyak masuk tapi debu tetep terperangkap di filter.
tapi air screw diset lg.( putar air screw, searah jarum jam sampai mentok, lalu putar lg ke kiri sampai dapat rpm tertinggi, lalu baru atur gasnya turunin jd 1400 rpm),biasanya dapat 1 - 1 1/2 putaran counter clockwise,berarti pilot jetnya pas.
Nah kalo karburatornya kan Mikuni BS 26-187 (dia. 26 mm) kalo mo diganti Keihin PE 28 (dia. 28 mm) juga bisa dan harus di re-jetting lg (ganti pilot jet, mainjet dan atur posisi clip jarum skep yang paling cocok). tapi pake standardnya juga udah enak kok.
trus untuk mekaniknya, gear (sprocket) belakang kurangi 2 atau 1 mata, mis dari 43 menjadi 41 atau 42 mata..atau gear depan ditambah 1 mata.
Tarikan jd sedikit kurang tapi top speed akan bertambah.
Kalo kompresi satria udah cukup tinggi 10,2 : 1 , jd emang mesti pake pertamax 92..kalo mau naikin kompresi lg sih terserah.. tp bensin oktannya mesti pake yang tinggi (mis. pertamax plus 95), kalo ngga nanti mesin bisa knocking alias ngelitik..kalo dibiarin yaa mesinnya kasian dan jd cepet rusak komponennya, piston, ring piston dll.

 Karburator Satria FU (Mikuni bs26)

Atau bisa juga ganti karburator Keihin PE28 juga

 Karburator Keihin pe28

cara start pada drag matic

DIPOSKAN OLEH THOYIB ON JUMAT, 11 MEI 2012 / LABEL: PERILAKU BIKERS
Motor matic SUZUKI generasi pertama Seperti SUZUKI Spin, Skydrive dan Skywave silindernya tidak dapat di oversize karena memakai teknologi SCEM. Sehingga pada Dragster jarang yang memakai motor matic SUZUKI sebagai motor pacuannya. Mereka lebih memilih motor matic dari pabrikan tetangga karena silindernya dapat di oversize atau di bore-up

Sekarang setelah hadirnya SUZUKI NEX pencinta SUZUKI mulai melakukan uji coba untuk di jadikan motor Drag dengan membore-up silinder sebesar - besarnya. Karena silinder SUZUKI NEX tidak lagi memakai teknologi SCEM seperti kakak - kakaknya. Dan yang perlu di ingat, SUZUKI NEX adalah motor matic dengan akselerasi tercepat jika di bandingkan dengan motor matic keluaran pabrikan tetangga, sehingga sangat cocok untuk dijadikan kuda pacu di arena DRAG RACE motor.

Tetapi hari ini saya tidak akan mengulas cara memodifikasi mesin SUZUKI NEX untuk menjadi motor DRAG, melainkan cara melakukan Start untuk motor matic. Mengapa saya membahas cara start motor drag matic, ini di karenakan cara start motor matic tidak sama dengan motor drag tipe bebek (underbone) ataupun motorsport (Backbone).

Posisikan stang kemudi dan tempat duduk joki sesuai dengan permintaan pembawa motor, agar posisi duduk joki nyaman dan aerodinamis. Perhatikan lampu start dengan seksama, agar kita tidak dianggap melakukan mencuri start.

Ada 2 tambahan lagi yang perlu diperhatikan untuk joki motor Drag matic bore-up, yaitu:
1. Posisikan kaki kanan ke arah belakang dan kaki kiri tetap pada tempat pijakan kaki depan. Hal ini dimaksudkan untuk mengimbangi berat mesin dan CVT yang posisinya ada di kiri
2. Jangan memelintir throttle gas secara penuh pada saat mulai start, ini dikarenakan tenaga motor drag bore-up yang besar dapat meliarkan motor pada saat start. Pelintir throttle gas dengan seperempat putaran terlebih dahulu, jika motor telah melaju kira-kira 20-25 meter baru melintir throttle gas secara penuh.
You might also like:
Atur Suspensi dan Ban Motor Drag
PERILAKU BIKERS YANG MEMBUAT BOROS BENSIN
Hal yang menjengkelkan dari Bikers

cara modifikasi mesin mio

 


cara Modifikasi Mesin Mio – Berikut adalah Cara Modifikasi Mesin Mio agar performa menjadi Joss. Nah jika Anda ingin merubah menjadi drag bike, drag race, alias mio kenceng simak Cara Modifikasi Mesin Mio berikut ini.

Cara Modifikasi Mesin Mio agar performa meningkat

Cara Modifikasi Mesin Mio Langkah 1:===>Ganti knalpot racing (danpilot jet kalo perlu),roller,per cvt,…(dengan ubahan ini tidak akan menambah top speed, tapi akselerasi bertambah).

Anda Bisa search harga knalpot & CDI di web ini.

• Masing-masing knalpot punya spek sendiri..enak di rpm bawah, medium, atau high, atau gabungan.

Estimasi :

• Roller: satu buah paling 9rb atu 10 rb.. pakai kombinasi 9gr-11gr, atau 10gr-10,8gr(std). (yg paling umum utk mtr std), atau terserah Anda,tergantung di rpm berapa anda ingin bermain.
• Per CVT: ada merk lhk,cld,kitaco,barra,dsb…kisaran 80-110rb.. per cvt yang merah untuk 2000rpm,yang putih 1500rpm.

Cara Modifikasi Mesin Mio Langkah 2:===>Papas head 0,5-0,8 mm,noken as racing,per klep racing, koil racing, CDI racing unlimiter…(nah di tahap ini mulai serius karena ada beberapa part std yang kena bubut, dan mesin mulai dibongkar-bongkar..)

Papas Head: 0.5-0,8 mm..kisaran paling 25 rb..tergantung bengkel bubutnya, dan ongkos bongkar head cylinder + skir klep..kisaran 50rb,75rb tergantung bengkel

Noken As Racing: beragam merk CLD,LHK,KAWAHARA, kisaran harga sekitar 300rb-450rb..

• Masing-masing noken as punya spek sendiri ada yang korek harian atau kompetisi, dibedakan atas derajatnya..misal-280drajat,sampe 330 drajat
• Jika mengganti noken as dgn yg racing, maka per klep jg hrs diganti yg lebih keras(racing) untuk menghindari klep floating pada putaran atas. merk beragam sama spt diatas..
• Tenaga pada mesin 4 tak (4 stroke) yg besar, berasal dari modifikasi head (utk kompresi), dan durasi noken as !! koil racing: ada beberapa merk: XP andrion,blue thunder,nology, CLD,kitaco,,,dsb harga kisaran 150rb-250rb.
• Koil akan bekerja maksimal jika juga dilakukan perubahan pada CDI. CDI racing : Ada beberapa merk: XP,black hawk,kitti,shindengen,BRT,kitaco,rextor,dsb…kisaran 250-1jt.
• Beberapa CDI racing da yang yang bisa deprogram (programmable), dan ada yang dual band.
• Masing-masing CDI tsb mempunyai spek derajat pengapian yang berbeda.. (tanya penjual)

NOTE: produk yang baik pasti akan menyertakan spek nya pada kemasan.

Cara Modifikasi Mesin Mio Langkah 3:===>Membesarkan CC alias Bore UP!!!! ini adalah step yang paling sangat serius walaupun masih dapat digunakan untuk harian.banyak part yang harus diganti untuk mengimbangi besarnya tenaga..dan agar tenaga yang besar tsb dapat maksimal..

Banyak merk di pasaran untuk blok bore up: merk eon (diameter 58,5mm) kisaran 600-750 rb (yg ceramic) merk RRGS (diameter 58,5) kisaran 700-850 rb. jika piston diganti dengan ukuran 58,5 mm maka mio/nouvo akan bengkak menjadi 155cc (dengan stroke std).. untuk merk RRGS juga terdapat hingga diameter 73mm (kalo ga salah)..tapi yang pasti diatas 58,5 mm maka crankcase harus dibubut… untuk paket yang lebih murah, jg terdapat piston merk HI-speed dengan uk.69mm ke atas (tanpa blok)..bisa didapat di harapan motor (cineng) kebon jeruk III, atau MC racing.. atau untuk pembesaran hingga 125 cc dapat digunakan piston Daytona khusus untuk mio/nouvo.. bisa didapat di Daytona ciledug (sebelah raja motor).

Setelah pembesaran diameter piston maka selanjutnya adalah pembesaran diameter klep,bisa memakai klep sonic atau shogun atau dapat dibeli paket yang langsung plek beserta head cylinder.. bisa didapat di matic shop ciledug, JP racing, Raja motor ciledug,matic corner cinere,dsb….harga kisaran 1,2-1,8 jt..

Jika anda memodifikasi sendiri head cylinder, harap diperhatikan Squish yang diaplikasi… untuk mengimbangi tenaga yang besar, maka belt harus kuat (kevlar) walau untuk harian belt std jg msh dapat diandalkan. juga rumah roller (variator) harus diganti dgn yg lebih besar (kitaco,RRGS,TDR,…dsb)…

Setelah itu adalah penyaluran tenaga yaitu gigi rasio… penggantian rasio tergantung dengan trek (harian, drag, atau road race)…tapi untuk herian yang kadabg-kadang dipakai berboncengan gigi rasio std nouvo udh lmyn panjang…

Kemudian hal yang vital yang harus diganti adalah karburator.. biasanya memakai keihin PE 28,krn harganya lmyn terjangkau…kisaran 450-550rb…dan

Selanjutnya adalah setting spuyer (main jet- pilot jet)… modifikasi diatas biasa dilakukan pada motor mio/nouvo… semuanya tergantung mekanik atau bengkel yang menjadi bidan motor anda…

Untuk step 2 dam step 3 yang pasti top speed bertambah tergantung ubahan yang dilakukan dan keberanian  dalam Cara Modifikasi Mesin Mio Anda.

Demikian artikel tentang Cara Modifikasi Mesin Mio, semoga bermanfaat untuk sobat pecinta Top speed Motor Matic. Penelusuran yang terkait dengan  Cara Modifikasi Mesin Mio

cara bikin motor mio drag, modifikasi mio drag, bore up mio, cara bore up mio harian, cara korek motor, cara setting motor, mio drag, cara setting motor mio, cara setting motor drag, Cara Modifikasi Mesin Mio drag, Cara Modifikasi Mesin Mio kenceng

tahap cara pengecatan body motor/airbrush

Bahan dan Alat yang digunakan untuk mengecat Motor :

• Degreaser
• Dempul
• Epoxy Primer
• Epoxy Surfacer
• Cat Finishing
• Clear Coat
• Amplas ukuran / Nomor 80,120,360,400,600,1500,2000

Buat Ruang Khusus untuk Pengecatan:

Tidak perlu menggunakan ruangan khusus untuk pengecatan cukup gunakan gudang anda. Bersihkan gudang anda dan lapisi dengan terpal atau plastik berwarna putih ( bisa juga dengan dicat ). Dan letakkan beberapa kipas angin / blower dengan berbagai ukuran kecepatan untuk menyedot partikel dan bau di dalam ruangan.
Siapkan juga lampu penerangan / tube lamp yang diletakan berlawanan arah untuk memberikan cukup pencahayaan saat anda mengecat motor, yang nantinya akan dibantu oleh refleksi pantulan sinar dari dinding warna putih yang telah anda persiapkan sebelumnya.

Keamanan.
Pastikan juga sirkulasi udara dalam spray booth ( ruang pengecatan ) bagus, sehingga tidak membahayakan bagi kesehatan anda. Hal ini penting untuk menecegah kebakaran karena aroma dan bau cat tersebut sangat mudah terbakar. Pastikan alat listrik , steaker, kabel sudah terinstal dengan benar dan tidak membahayakan, dan juga gunakanlah masker yang berkualitas bagus.

Alat Pengecatan Motor..
Setidaknya anda menggunakan dua spraygun yang bagus, Ukuran Kompresor Angin Yang cocok dan bagus. Spray gun dibutuhkan 2 unit untuk primer dan yang lainya untuk pengecatan dan aplikasi clear coat.

Tahap Pengecatan motor.
Lepaskan Tangki motor dari rangka. Biasanya terdapat dua sekrup yang berada di depan dan bagian belakang. Jangan lupa menutup kran bahan bakar dahulu. Pastikan tangki motor yang akan anda cat tidak mengalami kebocoran. Sebaiknya lakuakan dulu perontokan cat dari logam tangki. Apabila ada kebocoran gunakanlah epoxy dan dilapisi menggunakan fiberglass atau lebih bagusnya anda reparasi ke spesialis reparasi tangki, karena bagian tangki adalah sebuah item utama bagi penampilan motor.
Setelah masalah kebocoran teratasi Keringkan dan tutup katup bahan bakar menggunakan isolasi pastikan dahulu tidak ada gas bahan bakar atau aroma bensin / harus kering sepenuhnya. Isolasilah semua bagian dari panel yang anda tidak ingin mengecatnya contoh : strip, Variasi, Logo dll.
Setelah proses pengupasan cat selesai gunakanlah degreaser / dilap pakai thinner untuk membersihkan permukaan logam dari kotoran dan minyak.
Gunakanlah Epoxy Primer ( Khusus logam ) diatas lubang kecil dan bagian yang penyok. Penggunaan Epoxy Primer memberikan lapisan dasar dan daya rekat yang bagus untuk lapisan Cat diatasnya. Semprotkanlah primer dengan gerakan yang agak cepat pada permulaan pengaplikasian supaya mendapatkan lapisan yang tipis dan merata. Kemudian Gunakanlah Primer dalam jumlah secukupnya beberapa lapis sampai anda puas. Kadang bisa sampai 6 lapisan atau bahkan lebih.

Amplas Epoxy menggunakan amplas ukuran 120 atau 360 dilanjutkan dengan ukuran 400 atau lebih, bertujuan untuk menghaluskan dan memberikan pola alami dari cat, dan menghasilkan lapisan cat berikutnya sehalus sutra. apabila ada lubang kecil / penyok yang terlihat oleh mata anda dan tangan anda setelah proses menghaluskan epoxy, gunakanlah dempul secukupnya untuk menutup area tersebut ( tidak boleh melebihi 2 cm ketebalanya ). Biasanya dalam proses pengamplasan epoxy penyok kecil ini mudah terlihat dan terasa.
Gunakanlah amplas ukuran 80 dan pada saat dempul tersebut sudah berkuran ketebalanya lanjutkan menggunakan amplas ukuran 120 dan kemudian finishing amplas ukuran 400. Dan sekarang anda sudah siap untuk penggunaan epoxy surfacer yang akan memberikan lapisan yang lebih halus dan ideal untuk dudukan cat.
Epoxy Surfacer juga akan mencegah Thinner masuk kedalam dempul yang mana akan mengakibatkan hasil pengecatan menggelembung pada clear coat. Pastikan anda mengikuti panduan dan spesifikasi pada setiap produk cat yang anda gunakan. Kegagalan pengaplikasian produk akibat kesalahan pencampuran takaran, waktu pencampuran , dan temperatur akan mengakibatkan anda frustasi.

Penggunaan Cat dan Clear Coat.
Sekarang saatnya mengecat !!!. Semprotkan cat menurut Spesifikasi panduan produk jumlah campuran, waktu per lapisan, suhu pengeringan dll. Dan kemudian gunakanlah clear coat. Setelah ronde pertama clear coat telah kering amplaslah menggunakan amplas basah ukuran 600. anda akan melihat lubang / pori pada lapisan clear coat tersebut. Lanjutkan pengamplasan hingga pori tersebut hilang. Apabila anda akan melakukan Airbrush sekaranglah saat nya menggambar diatas permukaanya. Setelah selesai menggambar atau menggunakan cutting sticker tutuplah menggunakan proses pengaplikasian clear coat lagi. Kadang harus menggunakan 2 lapisan lagi atau lebih untuk mengubur gambar tersebut.
Apabila sudah halus dan bagus, Amplaslah menggunakan ukuran 1500. Apabila anda ingin hasil lapisan yang lebih lembut dan mengkilap lanjutkan menggunakan ukuran 2000.

Tahap Pemolesan.
Sekarang adalah bagian kerja yang paling ditunggu. Hal terakhir adalah memoles body motor yang sudah dicat sehingga sehalus kaca. Anda membutuhkan alat poles yang mempunyai kecepatan yang bervariasi , sponge poles, dan kompon.
Gunakanlah kompon halus untuk menghilangkan permukaan clear coat yang jadul akibat proses pengamplasan tadi. Setelah cukup licin anda bisa menggunakan obat poles untuk memunculkan kilap dari kualitas clear coat yang anda gunakan. Description: Cara Mengecat Motor Sendiri Rating: 4.5 - Reviewer: tokocatmobil lima - ItemReviewed: Tahap Cara Pengecatan Body Motor / Airbrush

Read more: Tahap Cara Pengecatan Body Motor / Airbrush | Tahap Proses » Tehnik Mengecat Body Mobil Yang Bagus © http://www.tokocatmobil5.web.id/#ixzz2eZaOKMDg
http://www.tokocatmobil5.web.id
Under Creative Commons License: Attribution Non-Commercial Share Alike